10月9日，工業和信息化部、財政部、稅務總局3部門聯合發布《關于2026～2027年減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》(以下簡稱《技術要求公告》)，明確2026～2027年新能源汽車減免車輛購置稅政策適用的技術要求及過渡期政策。

《技術要求公告》在進一步提升技術要求的同時，也明確新能源汽車購置稅將在2026～2027年度減半征收，且設置了1.5萬元的減免額上限。公告一出，市場端快速反饋，尤其是經銷商，通過營造“免稅末班車”緊張氛圍，借機促銷，希望借此在今年最后兩個月內進一步推高新能源汽車銷量。

引導新能源汽車結構優化、低碳發展

提升技術要求是此次《技術要求公告》備受關注的地方，其中最大的變化是，純電動乘用車電耗要求調整和插電式混合動力乘用車三項指標要求調整。《技術要求公告》將純電動乘用車百公里電能消耗量要求調整為“不高于《電動汽車能量消耗量限值　第1部分：乘用車》(GB 36980.1-2025)對應車型的電能消耗量限值”，同現行技術要求相比，達標難度總體提升13%～25%。其他技術指標則保持不變，30分鐘最高車速不低于100km/h，續駛里程不低于200km，動力電池系統的質量能量密度不低于125Wh/kg，同時保留現行低溫里程衰減率指標不變。

對此，中國汽車戰略與政策研究中心(以下簡稱“中汽政研”)表示，此次純電動乘用車技術要求調整與標準更新情況協同，且并未加嚴純電動續駛里程要求，契合了短里程純電動車型的特點與市場需求。短里程純電動車型具有輕量化特點，節能降碳效果較好，且短里程低端代步車消費者對于價格的敏感度較高，是否享受車購稅減免優惠將很大程度上影響此類消費者的購買決策。政策有助于保持短里程純電車型的市場競爭力，為穩定新能源汽車市場格局、滿足多樣化消費需求提供了有效保障。

針對插電式混合動力乘用車，《技術要求公告》將純電里程由現行的不低于43km，提升至不低于100km，且要求電量保持模式燃料消耗量相較限值比例調整為“小于70%”。同時，考慮到不同整備質量車型達標難度差異，對整備質量為2510kg及以上的乘用車放寬要求，電量保持模式燃料消耗量要求調整至75%，電量消耗模式電能消耗量要求調整至145%。

中汽政研表示，此次插電式混合動力乘用車技術要求調整同樣體現了與標準發展情況的協同，而且加嚴了純電里程要求。事實上，2024年，插電式混合動力乘用車平均純電續駛里程已達114.2km，明顯高于現行技術指標要求的43km，此次調整充分體現了行業技術水平的進步。此外，根據行業調研反饋，短里程插電式混合動力車型充電頻次較低，消費者基本將其作為燃油車使用，同時其動力電池帶電量較少，稅前價格已與燃油車基本持平。

中汽政研調研顯示，純電里程100～120km的插電式混合動力車型單車碳排放均值較其他里程段的車型更低。此次調整將低續駛里程、低成本、高排放的插電式混合動力車型剔除優惠范圍，強化了稅收支持的精準性，強調了純電及低碳導向，有利于發揮稅收政策對于節能降碳的引導作用。

“市場化發展之后，新能源汽車技術快速發展的同時，也向著滿足消費需求的方向不斷調整。政策向低碳化方向調整，可以起到引導行業低碳化發展的作用，這更符合產業發展需求。”同濟大學汽車學院教授韓志玉在接受《中國汽車報》采訪時說，降低能耗是新能源汽車發展的必然，只有更低碳才能促進新能源汽車行業更好發展。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹表示，此次調整新能源汽車產品技術要求，是為了適應新能源汽車續駛里程快速提升和增程技術的進步，確保政策與技術發展同步。同時，通過提高技術門檻，引導企業加大研發投入，淘汰落后產品，推動產業從規模擴張轉向高質量發展，穩定企業對政策的長期預期。

購置稅退出是必然

對于購置稅減免政策發揮的作用，中汽政研稱，2014年起實施的免征車輛購置稅政策直接面向終端消費者，政策受惠面廣，穩增長、促消費效果明顯;同時，政策設定技術要求，實行目錄管理，對引導行業技術進步發揮了積極作用。

為進一步提振信心，繼續支持新能源汽車消費，2023年6月，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，明確2024～2027年將繼續實施新能源汽車車輛購置稅減免稅政策，其中2024～2025年仍實施免稅政策，2026～2027年調整為減半征收(稅率5%)。

另外，值得注意的是，2024年11月和2025年5月，國家市場監督管理總局(國家標準化管理委員會)分別批準發布《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578-2024)和《電動汽車能量消耗量限值　第1部分：乘用車》(GB 36980.1-2025)，兩項標準均將于2026年1月1日起實施。

本次車輛購置稅技術要求的調整保持了技術要求與新標準協調一致，同時兼顧了行業發展情況、消費者需求等因素，政策發布正當其時，調整方向統籌兼顧。

不可否認，新能源汽車購置稅減免對新能源汽車的推廣和應用發揮了重要作用，但隨著產業的日益成熟，政策逐步退出也是必然。韓志玉強調，目前，我國新能源汽車新車滲透率已經達到50%，且新能源汽車在技術、成本等方面已經達到與油車同等的水平，“油電同權”既是行業發展需要，也符合市場發展實際情況。“即使購置稅減免等政策退出了，也不會對新能源汽車的市場發展產生太大影響。”他說。

在崔東樹看來，《技術要求公告》并不是新能源汽車購置稅免征政策的延續，而是預示著新能源汽車購置稅免征政策的退出進入倒計時。

終端加大促銷 或透支明年初部分銷量

對于購置稅政策的調整，終端銷售市場最為敏感。10月11日，就在《技術要求公告》正式公布的第三天，武漢的終端銷售市場就快速做出反應，并且利用消費者對政策關注不高的信息差，放大“免稅末班車”的影響，以吸引消費者盡早購車。“明年電車也要收購置稅了，還是現在買車更劃算。”記者在走訪過程中，多家新能源汽車4S店的銷售人員都在向進店顧客傳達同樣的信息。

“油車的購置稅稅率是10%，電動汽車現在不收購置稅，但這種減免今年年底就沒有了，明年再買車就得交10%的稅，現在買車能省幾萬元呢。”一家自主品牌4S店的銷售人員強調政策調整力度，極力勸說記者現在購車，以享受“免稅末班車”的最后紅利。

為了讓進店顧客盡早購車，一些4S店還會給予優惠措施，如新車讓利、廠家配合以舊換新的補貼、非熱門配置車型的讓利促銷等。為了抓住“免稅末班車”的紅利，一些4S店還會趁機促銷一些庫存車，一些企業則趁機加力生產，供應新車，搶占年底的政策紅利期。

業內人士指出，夸大購置稅減免的影響，營造“免稅末班車”的緊張氛圍，是終端銷售的慣常做法。將減半征收夸大成減免結束，利用普通消費者對政策關注度不高的盲區，傳遞“明年無法享受幾萬元的購置稅政策優惠”信號，讓購車需求不迫切的消費者提前購車，是終端銷售端慣用的策略，也的確會起到提前消費的作用。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，此次購置稅政策明確，2026～2027年新能源汽車購置稅減半征收，可能會對今年接下來兩個月新能源汽車的終端銷售起到積極的促進作用。車商會積極營造“免稅末班車”的緊張購車氛圍，以進一步提升年底新能源汽車的銷量。

不難想象，為搶占政策紅利，在今年底政策結束期前，消費者提前購車的現象大概率會發生，這勢必會透支明年初的部分銷量。為此，有企業提出設置過渡期。中國長安汽車集團黨委書記、董事長朱華榮就提出，希望明年開始征收的新能源汽車5%購置稅可以平穩過渡，從淡季開始實施。如明年1、2月暫緩征收，從3月開始每月加征1%，7月起征收5%，這樣更有利行業產能、運力、成本控制。